Inventum Talks #4: Movilidad eléctrica, perspectivas para el Perú y la educación

En esta 4ta. edición de Inventum Talks, preguntas sobre los mitos alrededor de la movilidad eléctrica, el mercado actual o las oportunidades laborales dentro de la electromovilidad y las dificultades para la implementación de infraestructura de carga se absolvieron gracias a la participación de Edwin Zorrilla (EZ) Gerente de ventas de la unidad de negocio Power System para Perú y Bolivia en Schneider Electric.

 

Edwin, desde su experiencia en la industria y la academia, compartió sus conocimientos sobre esta tecnología que vemos aparecer poco a poco en las calles, a través de vehículos de micromovilidad y que pronto veremos en mayor medida transportes para varios pasajeros y hasta flotas de carga y personas. Aquí un breve resumen de los mensajes más importantes comentados en cada bloque.

¿Qué tanto sabemos de electromovilidad? ¿los vehículos eléctricos contaminan igual que los vehículos a combustión? 

E.Z.: A veces se critica de que si bien el auto eléctrico produce bajas emisiones, la electricidad que utiliza no lo es. Esto no es tan cierto revisando el concepto de eficiencia energética. Entonces, ¿el auto eléctrico solamente reduce emisiones si la electricidad que usan es renovable? Eso no es cierto, los autos eléctricos, incluso en el peor escenario, es decir, utilizando electricidad que se produce con petróleo o carbón reducen muchísimas emisiones. 

El término definido como eficiencia del pozo a la rueda -well to wheel- (WTW) es toda la eficiencia acumulada desde la producción de la energía primaria hasta cómo se traduce esa energía en el movimiento de la rueda. La imagen ilustra mejor esto, es del autor Chau & Willey IEEE 2015, Electric Vehicles machine and drives de la editorial IEEE. En resumen, en el peor escenario un vehículo eléctrico consumiendo electricidad producida con petróleo o carbón, ahorraría 38% menos, en términos de barriles de petróleo en la producción.

Sin embargo, este escenario no aplica para Perú, donde la energía no es producida primariamente de esta manera. El mix de electricidad producida por combustión y la producida con  hidroeléctricas (con energía renovable), permiten que la eficiencia total sea mucho mayor. 

Se podría estimar valores de más del 30% generación mixta centralizada y distribución, a comparación del 13% de un sólo auto a combustión que está detenido en el tráfico, sin poder utilizar toda su capacidad. Con esta información podemos tener más claro el escenario real.

El segundo mito gira en torno a la autonomía de los vehículos. Si quiero hacer un viaje de más de 4 horas y la carga de cualquier batería dura un periodo de horas ¿los vehículos eléctricos son buenos para viajes largos? 

E.Z.: Aquí tenemos que tener en cuenta que la autonomía de los vehículos eléctricos llega a los 400 y 500 km/hr. Los últimos modelos y la tecnología de las baterías ha ido aumentando con el pasar de los años. Hace 10 años, era de 20 kWh. y ahora van desde los 28 hasta los 30 kWh. 

Y por otro lado, tenemos otro paradigma a romper, la seguridad. No se recomienda manejar más de 2 hrs. con la velocidad límite de 200 km. sin hacer una pauta de 15 min. Si esto se lleva a la recarga de vehículos en recorridos largos, encaja perfecto con el tiempo máximo para cargar la batería. Un cargador de 120 kWh. (lo mínimo y necesario) permite reponer la carga completa de una batería de más o menos 20 o 30 kWh sin problemas y avanzar otros 200 km. 

Por lo que siguiendo estas pautas, uno podría recorrer tranquilamente la distancia que quisiera manejando de manera segura. En algunas empresas nos obligan para las pausas de seguridad y no exceder los km/h permitidos y dan avisos con el GPS . Resultando que los vehículos eléctricos serían más seguros, quizás en menos de 15 min. porque hay cargadores de mayor potencia que acorta el tiempo de carga, no es lo recomendable, pero con estas pausas no sería necesario.

Manejar de 3 a 5 hrs. de manera seguida no es tan necesario. Los vehículos eléctricos se están acercando a las mismas condiciones de los vehículos a combustión. Se debe romper paradigmas sobre la seguridad y autonomía de los vehículos eléctricos, cada cierto tramo el auto alerta parar para recargar.

¿Qué cambios traería para el mercado actual y negocios virar hacia la electromovilidad?

E.Z.: Las estaciones de servicio no son más viables, van a tener que salir a las afueras de la ciudad o a las carreteras para ser rentables. Por ejemplo, las estaciones cerca al C.C. El POLO, en un futuro van a dejar de ser competitivas y no serían sustentables frente a los puntos de carga cercanos. También a los centros comerciales, ya sea por los altos costos de alquiler que pagan por el terreno que ocupan o por la conveniencia de hacer otras actividades mientras se recarga el vehículo. 

Además cargar con energía representa un  1/7 del costo de la gasolina  Este cambio de salir a las carreteras por parte de las estaciones de servicio lo deben hacer inmediatamente, a pesar de que PRIMAX ya está virando hacia la electromovilidad, mundialmente están entrando nuevos jugadores, quienes van ganando cuota de mercado. 

Empresas nuevas en Europa y EE.UU. como IONITY, IBIGO y ELECTRIFY AMÉRICA colocan exclusivamente estaciones de recarga para vehículos eléctricos, ganando el espacio clave para implementar grandes redes de carga permitiendo hacer viajes largos entre ciudades. 

¿Qué permite esto? Pues captar una masa crítica de clientes, fidelizarlos para posteriormente ofrecerles otros servicios. Se está produciendo una transformación en la recarga de energía, actualmente este negocio está compuesto en un mayor volumen por la recarga de combustible, pero en un futuro la electricidad llevaría la delantera.

¿En LATAM ¿Cómo se está reforzando la compra de vehículos eléctricos en términos de regulación y de facilidades en el mercado?

E.Z.: Tenemos que considerar los dos segmentos existentes en el transporte, el particular y el público. Es conocido que el mayor impacto de la electromovilidad proviene cuando se adopta en el transporte urbano debido a que más personas son las beneficiadas y tiene un mayor impacto en la sociedad. Países en la región como Chile y Colombia, además de reordenar el transporte con metas hacia la descarbonización, han generado incentivos basados en el cambio del modelo de concesión para el transporte urbano. 

Adquirir buses eléctricos para el transporte público es más costoso en el CAPEX pero representan muchos ahorros para el OPEX, por lo que es más accesible económicamente financiarlos en el plazo de 10 a 15 años. Sin embargo, para un operador con una concesión menor a 5 años, es imposible adquirirlos con sus propios recursos en plazos tan cortos. 

En Chile y Colombia se ha creado un nuevo modelo bajo el marco de que el operador de la concesión de transporte no es dueño del bus, este se financia con fondos y es garantizado por la provisión de energía eléctrica con empresas locales reconocidas que suministran esta energía y así se viabiliza la introducción de buses eléctricos. Ese cambio de modelo de concesión es una decisión política.

Para el sector particular, lo que ha hecho Colombia y ha ayudado a disparar la venta de vehículos eléctricos es eliminar el IGV (IVA) lo cual representa el 19% y la exoneración del pico y placa. Esta reducción del monto de venta de los vehículos, hizo que lo que antes costaba $40 000, finalmente cueste 32 mil, haciendo que los compradores vean más atractiva la compra de un vehículo eléctrico.

¿Crees que factores culturales o la informalidad podrían jugar en contra del ingreso de vehículos eléctricos o de la electromovilidad en el mercado peruano?

E.Z.: Realmente la oferta se va a desarrollar en diversos segmentos. Por ejemplo TESLA ha ingresado por el segmento de gama alta donde los precios son mayores y así han capturado un porcentaje importante del mercado para finalmente desplegarse hacia segmentos de gamas medias y bajas, haciendo a los vehículos más accesibles. 

Además, hay otro factor como la democratización de la fabricación de vehículos eléctricos. Fabricar un vehículo con motor eléctrico es mucho más fácil que un motor a combustión. Anteriormente eran pocos los fabricantes que producían los motores a combustión ya que deben cumplir con normas para controlar las emisiones. En China, se tuvieron que suspender las licencias de fabricantes de vehículos eléctricos ante la aparición de tantas nuevas empresas fabricantes. 

BYD (marca china de autos eléctricos) ha creado un chasis, batería, motor eléctrico y ejes sobre el cual se puede montar la carcasa y el diseño personalizado de tu auto, pero la base tecnológica ellos te la dan. Entonces, imagina todo lo que se puede hacer en un país tan emprendedor como el Perú.

De hecho, existen proyectos para crear mototaxis eléctricos, lo que se ve ahora son los primeros prototipos de los fabricantes más conocidos; pero conforme la electromovilidad se vaya masificando vamos a ver mayor oferta e inclusive la oportunidad de que algunos emprendedores peruanos y de la región se animen a fabricar sus propios vehículos eléctricos.

¿Nuestra geografía podría dificultar el desenvolvimiento de los vehículos eléctricos?

E.Z.: Nuestro país tiene una buena infraestructura eléctrica gracias a la minería. Cuenta con líneas de transmisión en los andes, con buena cobertura y muy alta tensión. Implementar un grifo cuesta aproximadamente 8 millones de dólares en Lima, es más fácil, menos costoso y menos riesgoso implementar infraestructuras de carga que una estación de servicio.

Tú como experto ¿En cuánto tiempo estimas que al menos el 50% del total del parque automotor sea eléctrico en el Perú?

E.Z.: Lamentablemente estamos muy lejos. Te comento que según la metas que fija la Agencia Internacional de Energía, según el acuerdo de París, se contempla a la electromovilidad como un factor relevante para fortalecer escenarios de desarrollo sostenible. Debido a que el 40% de la energía que consumimos proviene del transporte, cambiar a consumo de energía ayudaría a detener el incremento del calentamiento global y evitar que la temperatura descienda por debajo de los 2 °C al finalizar el siglo.

Dentro de los objetivos de descarbonización, se establece que el EV30@30 debería de tener el 30% de vehículos eléctricos nuevos para el año 2030. Haciendo proyecciones, estamos muy por debajo de llegar a esa cifra. Si de por sí este es un número alto, bajo nuestra realidad actual no se podría llegar a esta meta ya que significa contar con 250 millones de vehículos eléctricos para el 2030 y no estamos ni al 6% de esa cifra, por lo que tenemos que tener un sentido de urgencia y acelerar los procesos y decisiones.

Por lo que para llegar al 50% tendríamos que hacer un gran salto ahora, acelerar las acciones, ponernos estas metas, alinearnos a los acuerdos, cambiar las políticas y aún así no llegaríamos a esa cifra antes del 2040. Nos tomaría más de 10 años porque el cambio es gradual, el reemplazo del parque automotor es lento y más aún el cambio del stock automotor. Las ventas se pueden disparar, pero año a año el reemplazo del parque automotor se da, a pesar de que este sea tan grande. 

Es como la curva y el acumulado del área, bajo la curva se mueve mucho más lento. 50% a este ritmo no vamos a llegar ni al 2040. La transición energética es necesaria ya que vamos a seguir necesitando petróleo e hidrocarburos por lo menos 30 años más; y es necesario empezar ahora esta transición para que este mínimo de tiempo no se alargue a 80 o 100 años. Incluso las grandes petroleras se han dado cuenta de esto y entienden que es un proceso lento que les llevará más de 15 años más.

Evidentemente, la adquisición de vehículos eléctricos traerá consigo oportunidades laborales de soporte y mantenimiento para los estudiantes. Entonces, desde nuestro rol de educadores ¿Cómo podríamos abordar la educación superior para contar con herramientas que permitan aprovechar estas oportunidades?

E.Z.: El principal desafío es actualizar la currícula, promover la investigación en temas como la electrónica de potencia. Los cargadores vienen con un protocolo de inter operatividad y hay todo un ecosistema que trae muchas oportunidades de desarrollo de aplicaciones, de emprendimiento y de interconectividad porque este ecosistema está compuesto por: vehículo – cargador – distribuidor – energía eléctrica – comercialización. 

Esta estructura tiene implicancias en las áreas de telecomunicaciones, plataformas digitales y ciberseguridad por las transacciones comerciales, por lo que trae consigo grandes oportunidades para los jóvenes que les gusta la tecnología. 

Desde la electrónica de potencia, los sistemas, las telecomunicaciones, la programación de apps y estos protocolos de  inter operabilidad como el OCPP 16; el cual permite que estos actores, en distintos niveles, compartan información con la infraestructura de carga, distribuidores de energía eléctrica; y esto sirve para proveer servicios de geolocación de las estaciones de carga, incluso comercializar esa energía. Todos compartiendo información y cada uno aportando valor desde su posición. 

Por lo que, hay muchas oportunidades y desde las universidades e institutos no las estamos explotando. Además existe mucha demanda,algunos alumnos trabajan remoto para startups extranjeras que vienen abriendo sus operaciones en LATAM y buscan este perfil de ingenieros.

Finalmente, invitamos a todos los educadores interesados en temas de electromovilidad a conocer una herramienta integral para la enseñanza de la automoción.

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